Die Geschichte des Unimog

Bereits im Kriegsjahr 1942 gab es Pläne für ein kleines allradgetriebenes, hochgeländegängiges Fahrzeug mit der Projektbezeichnung 400 G6 und der Typnummer W 179 II. Es enthielt viele Merkmale, die ebenso in den ersten Plänen zum Unimog auftauchten.

Ein wenig erstaunlich ist, wer diese Idee hatte und in welcher Funktion er dabei arbeitete. Überraschend ist auch, dass überhaupt etwas zustande kam.

Hinter dem Unimog von heute steht also eine Idee. Es ist eine sehr gute Idee, die in knapp 50 Jahren nachhaltige Bestätigung erhielt. Albert Friedrich ist mit der Geschichte untrennbar verbunden. Er arbeitete nämlich 1942 als Leiter der Flugzeugmotorenentwicklung in Berlin-Marienfelde beim Daimler-Benz-Konzern. Ein möglicher Grund, warum bei Daimler-Benz die Beteiligung an ersten Grundüberlegungen für ein motorgetriebenes Universalfahrzeug geleugnet wurde, sind die Nachkriegsgesetze der Besatzungszeit, in der dem Konzern eine Industrieproduktion verboten worden war.

Die Ähnlichkeiten zum Unimog: Dieser geländegängige Mannschaftswagen aus den Jahren 1942 bis 1944 war als Frontlenker geplant, mit kurzen, stark abgeschrägten und unten abgerundeten Motorhaube, dazu ein Allradantrieb mit einem Getriebe zwischen beiden Achsen, ein Daimler-Benz-Sechszylinder-Benzinmotor, als Unterflur-Mittelmotor geplant, um eine günstige Gewichtsverteilung zu erreichen. Der Radstand sollte bis zu 3000 mm betragen, und durch eine spezielle Achskonstruktion sollte eine extreme Bodenfreiheit erreicht werden.

Die Skizze aus dem Jahre 1942 ähnelt sehr stark den ersten Skizzen zum Unimog aus dem Jahre 1945. Der W 179 II wurde in der Entwicklungsabteilung des Flugzeugmotorenwerks in Berlin unter der Leitung von Albert Friedrich und mit der Beteiligung Fritz Nallingers konzipiert. Leider wurde dieses Fahrzeug nie gebaut, zumindest ist der Bau nicht nachweisbar. Dennoch scheint es evident, dass Friedrich die von ihm erstellten Pläne bei Kriegsende nicht völlig vernichtet oder vergessen, sondern als Basis für neue Überlegungen hergenommen hat. (Der W 179 III, in der gleichen Zeit wie der oben beschriebene W 179 II entstanden, zeigt hingegen deutlich weniger Ähnlichkeiten zum ersten Unimog-Entwurf, er war mit Allradlenkung geplant.)

Gründe gab es genug, die, die Friedrich zur Überzeugung gelangen ließen, der Stuttgarter Konzern könnte an der Produktion eines Universalmotorgerätes interessiert sein. Daimler-Benz baute im Werk Gaggenau schon lange allradgetriebene Fahrzeuge, Geländewagen und LKW. So lag es doch nahe, dass diese geballte Erfahrung bei der Produktionsaufnahme des Unimog von Nutzen gewesen wäre und wieder zum Tragen hätte kommen können.

Wie eine Initialzündung für die Entstehung des Unimog wirkte der Morgentau-Plan aus dem im Jahre 1944, den Henry Morgentau jr. Zur endgültigen Sicherung vor möglichen deutschen Aggressionen entwarf. Dieser Plan sah vor, dass ganz Deutschland nach dem Zusammenbruch ein einziger Agrarstaat werden sollte. Der Morgentau-Plan hätte der deutschen Automobilindustrie große Probleme gebracht, und auch viele andere Industriezweige hatten mit dem Ärgsten zu rechnen. Es hieß, saß allen Betrieben, die nicht mit der Agrarwirtschaft zu tun hatten, die Demontage drohte. Von diesem zunächst von US-Präsident Roosevelt gebilligten Plan war Abkommen von Jalta, das im Februar 1945 geschlossen wurde, keine konkrete Rede mehr. Als schnelle Reaktion auf den Morgentau-Plan aber hatte Friedrich, dem sehr wohl klar war, dass vorerst mit Flugmotoren in Deutschland kein Geld zu verdienen war, das Konzept des Mannschaftswagen schnell umfunktioniert und überarbeitet. Daraus machte er die Pläne zu einem landwirtschaftlichen Fahrzeug, das auch unter den Knebelungen eines Morgentau-Plans herzustellen schien.

50 Jahre alt ist also das Grundkonzept, nach dem der Unimog gebaut wird, wenn man die ersten Pläne und Ideen mit einbezieht, nämlich die des W 179 II. Der Name Unimog freilich entstand erst 1946. Und dieser Unimog hat mit dem W 179 II im Grunde nur wenig gemein. Das Universalmotorgerät UNIMOG war für alle Beteiligten am Anfang ein absolutes Novum. Albert Friedrich verfolgte die Gedanken zu seinem Allzwecktraktor bereits ab Anfang 1945 wieder mit aller Konsequenz. Schon bald nach dem Einmarsch der Amerikaner in Schwäbisch Gmünd, wo Friedrich lebte, legte er seine nächsten Skizzen an.

Im Spätsommer 1945 trafen sich Heinrich Rößler und Friedrich zufällig im völlig zerbombten Werk in Stuttgart-Untertürkheim, dem Sitz von Daimler-Benz. Die beiden kannten sich aus dem Flugzeugmotorenwerk in Berlin. Dorthin war Rößler nämlich während des Krieges versetzt worden, obwohl er seit 1937 als Konstrukteur im PKW-Bereich gearbeitet hatte. Vor dem Treffen mit seinem Freund hatte sich Friedrich dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Willhelm Haspel die Pläne zu einer landwirtschaftlichen Maschine vorgelegt. Damit wollte er sich einen Arbeitsplatz sichern. Rößler, der vermutlich ebenfalls eine passende Anstellung suchte, und Friedrich freute sich indes über das Wiedersehen und belebten ihre alte Freundschaft neu.

Rößler berichtete dabei von seiner landwirtschaftlichen Tätigkeit und seinen Ideen und Gedanken, wie man Schlepper und Landmaschinen verbessern könnte. Heinrich Rößler hatte sich seit Kriegsende als landwirtschaftlicher Hilfsarbeiter verdingt, um überleben zu können. Er sammelte in dieser Zeit sehr viel praktische Erfahrungen in der Landwirtschaft, lernte die Grenzen eines 11-PS-Schleppers im Alltag kennen, reparierte Landmaschinen, beschaffte Ersatzteile, aber auch Bindegarn, Saatgut und ähnliches. In langen Diskussionen entstanden zwischen den beiden ehemaligen Daimler-Benz-Ingenieuren immer konkretere Vorstellungen und Überlegungen zu einem neuen landwirtschaftlichen Fahrzeug.

Friedrich war zunächst von einer weitgreifenden Entlassungsaktion im Nachkriegskonzern betroffen. Ebenso erging es dem Vorstandsvorsitzenden Haspel, der seit 1927 Leiter des Werkes in Sindelfingen war und im Oktober 1945 seinen Sessel räumen musste - auf Anweisung der amerikanischen Militärregierung vom 26. des Monats. Der hartnäckige Zigarrenraucher sollte seinen Posten aber am 1. Januar 1948 wieder besetzen können. Haspel starb übrigens am 6. Januar 1952. Vom Stichtag der Militärverordnung bis zum 31. Dezember 1947 leitete ein Dreier-Gremium den Daimler-Benz-Konzern, das den Unimog nicht als dringlich einstufte.

Rößler kehrte zu seinem landwirtschaftlichen Betrieb zurück. Friedrich nahm unterdessen Kontakt zur Gold - und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd auf. Seine ersten Gespräche in dieser Firma fanden am 24. August 1945 statt. (Wahrscheinlich war die Adresse ein Tipp von Dr. Haspel an seinen verdienten Mitarbeiter.) Dort wurde dann der Entschluss für eine Zusammenarbeit gefasst. Bei Eberhard & Söhne hatten Friedrich und Rößler mit den Plänen zu einem landwirtschaftlichen Sonderfahrzeug auf Anhieb eine generelle Produktionsbereitschaft erreicht. Die Firma war als Zulieferer von Kühlern und Benzintanks in Erscheinung getreten, seit 1943 Teile der Produktion von Daimler-Benz in mittelständige Betriebe auf dem Lande ausgelagert worden waren. Auch die Silberwarenfabrik war umfunktioniert worden. Daher hatte man in Schwäbisch Gmünd nach 1945 die Möglichkeit, die Produktion des geplanten Sonderfahrzeugs aufzunehmen.

Zwischen August und Dezember 1945 planten Albert Friedrich und Eduard Köhler, technischer Leiter bei Eberhard & Söhne, gemeinsam die Abteilung "L" (Landwirtschaft) in der Gmünder Firma. Diese Abteilung "L" hatte nur ein Ziel, nämlich den späteren Unimog zu entwickeln und zu produzieren. Die Silberwarenfabrik stellte Büros, Personal und Werkstätten zur Verfügung. Auch Teile der Finanzierung wurden übernommen. Weitere Geldmittel steuerte Friedrichs aus seinem Privatvermögen bei. Auch der Schuhfabrikant Franz Catta, in dessen Fabrik während der letzten Jahre die Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz ausgelagert worden war, beteiligte sich finanziell.

Mit Datum vom 7. September 1945 entstand unter Federführung Friedrichs in Stuttgart-Untertürkheim - parallel zu den oben beschriebenen Bemühungen um die Abteilung "L" in Schwäbisch Gmünd - die Konstruktionszeichnung für ein "Motorgetriebenes Universalfahrzeug für die Landwirtschaft" im Maßstab 1:1000. Der Unimog-Vorläufer, ein allradgetriebener Frontlenker, sollte den Motor im Heck haben, das Getriebe in der Mitte. Bei einem Radstand von 1800 mm ergab sich eine Gesamtlänge von 3300 mm. Die Ladefläche sollte ebenfalls zwischen den Achsen liegen und hatte die Maße 1100 x 1400 mm (Länge x Breite).

Für das Fahrzeug waren freistehende Scheinwerfer auf den Kotflügeln und ein schmaler Fahrzeugbug geplant, an dem in der Mitte bereits Geräteantriebsmöglichkeiten vorgesehen wurden. Ein leichtes Planenverdeck sollte sich von der Frontscheibe bis über die Ladefläche erstrecken. Am 20. November 1945 erging von der US-Militärregierung die sogenannte "productions order", was zumindest das für die Entwicklung benötigte Material in greifbare Nähe rückte.

Das Fahrzeug hatte alle Eigenschaften eines Ackerschleppers, unterschied sich von diesem jedoch durch ein günstigeres Anbaukonzept für Zusatzgeräte und vor allem durch die Tatsache, dass mit diesem neuartigen Ackerschlepper Geschwindigkeiten von 3 bis 50 km/h möglich sein sollten.

Im Dezember 1945 hatte Albert Friedrich mit Oberingenieur Reinhold Freitag, der ebenfalls aus dem Daimler-Benz-Flugmotorenbau kam, und Hans Zabel ein kleines Team von Konstrukteuren beieinander. Sie brachten einen zweiten Entwurf zu Papier. Dieser Entwurf gilt als verschollen, es gibt heute wohl keine Kopie mehr davon. Nach den Beschreibungen dieses Entwurfs war der Motor wieder in Fahrzeugmitte gerückt - also zwischen die Achsen. Für das Fahrwerk waren Schwingachsen ohne zusätzliche Untersetzung vorgesehen. Als Antriebsaggregat sollte bei beiden Entwürfen zunächst ein Zweizylinder-Zweitakt-Dieselmotor der Firma Hatz, Ruhstorf/Rott, zum Einsatz kommen.

Am 11. Dezember folgte eine schriftliche Anfrage von Friedrich, ob Heinrich Rößler in die Firma Erhard & Söhne eintreten wollte. Rößler sollte die technische Leitung übernehmen und sagte zu. Er fing im Januar 1946 in Schwäbisch Gmünd an und brachte zur weiteren Entwicklung seine Handskizzen mit. Seit Dezember 1945 lagen einige Projektzeichnungen von Friedrich vor. Am 28. Januar 1946 präsentiert Rößler den ersten Gesamtentwurf. Er beinhaltete einige Grundgedanken Friedrichs und seiner Mitarbeiter. Das Rößler-Konzept sah folgenes vor: Frontmotor, Hilfsladefläche, hinten und starre Portalachsen in der passenden Breite für Normspuren mit Führung durch Schubrohre.

Dieses erstes Universalmotorgerät war noch mit schrägen Schubrohren zu den Achsen ausgerüstet, und der Motor lag samt Getriebe auf der Fahrzeuglängsachse. Die Herstellung eines solchen Achsantriebs bereitete damals große Probleme und so baute man ihn in senkrecht stehende Schubrohre zu den Achsen um.

Zu den Konstrukteuren Zabel, Freitag und Rößler kamen noch der Diplom-Landwirt Grass sowie die Herren Rank und Seibt dazu. Mit der Zeit wurden sie zu einer verschworenen Mannschaft, was die konstruktive Entwicklung mächtig vorantrieb. Eine Denkschrift an die amerikanische Militärregierung vom 13. März 1946 führte zu eineroffiziellen Befürwortung dieses Projekts, die durch die Amerikaner mit Schreiben vom 31. Juli 1947 dann nochmals ausdrücklich bestätigt wurde.

Der zweite Gesamtentwurf, ebenfalls von Rößler erstellt, datiert auf den 6. März 1946. Er ergab, dass alle vier Laufradvorgelege mit den Bremsen eine Einheit bilden sollten, und dass die Blechgehäuse für die Achskörper der Vorder- und Hinterachse ebenfalls identisch waren. Diese Achskörper aus zwei gepressten Blechprofilen waren Ursprünglich eine Notlösung, da man die sonst aus einem Teil gegossenen Achsen nicht beschaffen konnte. Außerdem hatte das Fahrgestell nur vier Antriebsgelenke: zwei Doppelgelenke in den Vorderachsschenkenkeln und zwei Einfachgelenke in den Schubkugeln. Bei einer Spurbreite von 1270 mm, was damals dem Abstand zweier Kartoffelreihen entsprach, ergab sich zwischen dem Radkasten des linken und rechten Vorderrades und dem Fahrerhaus hineinragend in den Motor immer noch genug Platz für jeweils einen Fußraum. Schon damals hatte dieses Universalmotorgerät die heute noch für den Unimog typische Portalachse.

Nach der ersten überzeugenden Planungsphase ging es nun im Jahre 1947 darum, möglichst schnell zu einem Prototyp zu kommen. Trotz aller erdenklicher Beschränkungen wurde erreicht, dass die dringlich benötigten Gussteile von der Firma Boehringer aus Göppingen und die Zahnräder und Wellen für das Verteilergetriebe sowie die Achsen von der Firma Renk in Augsburg in ungewöhnlich kurzem Zeitraum geliefert werden konnten.

Ab Juni 1946 gab es sogar eine kleine Versuchsabteilung (mit dem Oberingenieur Christian Dietrich und den Herren Gnamm und Esenwein). Dietrich beschreibt in einem Aufsatz später die konstruktiven Merkmale eines modernen Geräteträgers. Vorangestellt hatte er eine Anmerkung zur Entstehung:

"Eine Reihe von Ingenieuren, die aus der Fahrzeug-, der Flugzeug- und der Geräte-Industrie kamen, und einige Diplom-Landwirte, die durch den Krieg mit der Technik in enge Berührung gekommen waren, schlossen sich Ende 1945 aus eigener Initiative und auf freiwilliger Basis zu einem technischen Arbeitskreis zusammen. Mit sehr viel Idealismus gingen sie bei völlig unzureichender Kapitalgrundlage an die Arbeit. Ihr Ziel war, die Fortschritte, die die Technik in den vergangenen Kriegsjahren so offensichtlich erbracht hatte, nun auch der Landtechnik zunutze zu machen. Aus ihren gemeinsamen Überlegungen, Anstrengungen und konstruktiven Entwürfen entstand der Unimog - das Universal-Motor-Gerät." (Anmerkung: Dietrich schreibt zwar von einigen Diplom-Landwirten, in der Realität war es aber wohl nur einer, nämlich Grass.)

Das erste fahrbereite Chassis wurde am 9. Oktober 1946 erprobt. Maßgeblich an dessen Zustandekommen beteiligt war der Mitinhaber der Firma Eberhard & Söhne, Dipl.-Ing. Eduard Köhler. Er war von dieser technischen Lösung sehr angetan und plant für seine Firma, die auch Schmuckwaren herstellte, einen weiteren Produktionszweig aufzubauen. Der Versuchsträger war mit einem 1,7-Liter-Benzin-PKW-Motor von Daimler-Benz ausgerüstet (Typ M 136 aus dem Mercedes 170 V, dem mir rund 73000 Einheiten erfolgreichsten Vorkriegsauto von Daimler-Benz. Mit dem 170 V begann auch nach 1945 die Produktion.), da es zu diesem Zeitpunkt noch keinen brauchbaren Dieselmotor gab.

Verhandlungen mit den Firmen Opel und Hanomag wegen Motorenlieferungen waren zuvor gescheitert. Als Getriebe diente eine unsynchronisierte 4-Gang-Serien-Schaltbox der Zahnradfabrik Friedrichshafen, und die Basis des Unimog bestand aus einem Leiterrahmen, wie er im PKW- und LKW-Bau eingesetzt wurde. Das Lastenheft unterschied sich in 10 wichtigen Punkten von dem herkömmlichen Ackerschlepper:

  • Eine Geschwindigkeitsspanne von 3 bis 50 km/h;
  • Gedämfte und gefederte Achsen, damit die Höchstgeschwidigkeit auch auf der Straße fahrbar blieb;
  • Allradantrieb mit Diffenrentialsperren vorn und hinten;
  • Bremsen an Vorder- und Hinterachse (im Gegensatz zu Ackerschleppern, die nur an der Hinterachse gebremst werden können);
  • Robuste Rahmenbauart, übernommen aus dem PKW- und LKW-Bau;
  • Ein zweisitziges Fahrerhaus mit Faltdach, umlegbarer Scheibe, gepolsterten Sitzen und Heizung;
  • Eine ca. 1,5 m² große Ladefläche mit einer Tragfähigkeit von mindestens einer Tonne;
  • Eine für schweres Gelände vorteilhafte Gewichtsverteilung: 2/3 auf der Vorderachse, 1/3 auf der Hinterachse;
  • Geräteanbaumöglichkeiten an allen Seiten, vorn, hinten und oben;
  • Zapfwellenanschlüsse vorn und hinten, in der Mitte eine Riemenscheibe.

Natürlich war dieser Forderungskatalog für einige Zweifler Grund, den zukünftigen Unimog als zu kompliziert und zu anfällig einzustufen. Und überhaupt standen die Unimog-Bauer vor großen Problemen, denn eine Zuliefererindustrie im heutigen Sinne gab es damals noch nicht. So musste man mit viel Aufwand Räder, Reifen, Bremsen, Stoßdämpfer, Lenkgestänge und Schraubenfedern auftreiben. Die Mitarbeiter von Eberhard & Söhne verfügten zwar über große Erfahrung mit der Fertigung von Blechteilen, aber für weiter Bereiche standen weder Wissen noch Maschinen zur Verfügung. So müsste im Konstruktionsbüro für ein völlig neuartiges Fahrzeug auch dessen Herstellungsweise komplett improvisiert werden. Albert Friedrich besorgte nicht nur die Zustimmung der Behörden, sondern auch Geld, um Versuchsbauten finanzieren zu können. Es gelang durch vorbildliche Zusammenarbeit, die verschiedenen Einzelteile schnell zu fertigen und fehlende Teile auf unterschiedlichsten Kanälen zu beschaffen.

Bei den ersten Fahrversuchen am 9. Oktober 1946 erwiesen sich Wendigkeit und Zugverhalten als so günstig, dass sofort zwei weitere Fahrgestelle geplant wurden und man die Erprobung intensivierte. Im sehr kalten Dezember 1946 froren die ungeschützten Versuchsfahrer auf den führerhauslosen Fahrgestell. Wenn man bedenkt, dass zwischen den ersten brauchbaren Zeichnungen und den ersten tauglichen Prototypen nur sieben Monate lagen, so ist das angesichts der umfassenden Verwüstung in Deutschland eine heute fast unvorstellbare Leistung und ein Beweis für das große Engagement aller Mitarbeiter, die dem ersten Unimog auf die Beine halfen.

Kaum stand der Prototyp vor den Ingenieuren, ergab sich das nächste Problem: Die Klassifizierung. Er war eben kein Ackerschlepper, aber auch kein Lastwagen und noch nicht einmal ein Geräteträger. Die Techniker mussten jedoch erreichen, dass der spätere Unimog als Ackerschlepper klassifiziert wurde. Der Ingenieur Hans Zabel hatte damals den rettenden Gedanken und die Idee zum Kunstwort Unimog, das Aus den Begriffen Universalmotorgerät entstanden ist. Am 24. März 1946 erhielt er als Belohnung für diesen glänzenden Einfall eine Flasche des damals sehr raren Weines geschenkt.

Anfang Dezember 1946: Als erstes Führerhaus, bei Eberhard & Söhne gefertigt, und die erste Pritsche auf dem Prototyp montiert waren, entstand damit der Unimog Nummer 1. Die Tochter von Albert Friedrich, Ursula, nahm im Rahmen einer kleinen Feier Mitte Dezember 1946 die Taufe auf dem Werksgelände vor. Schon im Januar 1947 verlief eine Vorführung in Bouch im Remstal trotz großer Kälte sehr erfolgreich. Der damalige württembergische Landwirtschaftsminister Stooß soll anerkennend dreimal seinen Hut gelüftet haben. Auch die Herren der amerikanischen Militärbehörde zeigten sich beeindruckt: Die Unimog- Mannschaft wurde anschließend zu einer überschwänglichen Feier eingeladen.

Kaum war der Unimog getauft, ergaben sich vor allem auf dem landwirtschaftlichen Sektor die nächsten Probleme: Es gab keine geeigneten Anbaugeräte, Pflug- und Frontmähwerk, Zapfwellengetriebenes Zubehör und sonstige Anbaugeräte mussten erst noch geschaffen werden. Die Zweifler unter den Zubehörherstellern sahen die langen Federwege als gravierendes Problem, vergaßen dabei aber, dass herkömmliche Ackerschlepper durch ihre großen Reifen ebenso auf erhebliche Federwege kamen.

Gleichfalls suchte man noch in diesem Stadium nach geeigneten Reifen, die sowohl auf der Straße als auch auf dem Acker und im Wald günstige Eigenschaften besitzen sollten. Es wurde ein Kompromiss gefunden, und bei einer Vorführung am 11. April 1947 in Ludwigsburg konnten sich die Landwirtschaftsexperten, aber auch Spezialisten der US-Militärregierung von der Vielseitigkeit des Unimog als land- und forstwirtschaftliches Fahrzeug überzeugen:

Der Unimog meisterte schwerste Schlammstrecken.

Dringend gesucht wurde ein Ersatz für den Benzinmotor. Ein Diesel sollte es sein, da es bereits 1946 der verbilligte Rohölbrennstoff für die Landwirtschaft beschlossen wurde. Aus Wettbewerbsgründen musste auch der Unimog unbedingt mit Selbstzündermotor ausgerüstet sein. Es galt also noch, ein Aggregat zu finden, das extrem langsam aber auch schnell genug laufen konnte. So begab man sich Ende Dezember 1946 auf die Such nach neuen Partnern, die vielleicht bei der Fertigung halfen konnten. Der Unimog mit Führerhaus und Pritsche wurde in Starnberg Herrn Direktor Schleicher als Beauftragtem der Firma BMW vorgestellt. Dieser Kontakt weitete sich jedoch nicht aus. Auch Gespräche bei Heinkel in Stuttgart und bei Lahr in Gottmadingen wurden geführt. Leider - oder muss man sagen: zum Glück? - kamen diese Sondierungen über einen ersten Informationsaustausch nicht hinaus.

In enger Zusammenarbeit mit der Firma Daimler-Benz konnte der fehlende Motor bis 1948 doch noch beschafft werden. In einem Schreiben vom 11. Juni 1946 teilte Daimler-Benz damals mit, dass man einen schnelllaufenden 1,7 - Liter - PKW - Dieselmotor plane. Die erste Versuchsaggregate der Baureihe OM 636 erhielt Eberhard & Söhne am 22. März 1947 und am 27. Mai 1947. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht entschieden, ob Daimler-Benz diesen Motor überhaupt in Serie gehen lassen würde.

Am 9. Juni 1947 kam endlich die erlösende Nachricht: 100 Einheiten der Baureihe OM 636 konnten geliefert werden. Allerdings wusste noch keiner, ob diese Konstruktion den großen Beanspruchungen bei Ackerarbeiten gewachsen war. Der OM 636 war zwar gedrosselt auf eine Maximaldrehzahl von 2500/min, doch war eine Dauerbelastung nicht getestet worden. Mit dem Dieselmotor wurde der Unimog allmählich ein abgerundetes Gesamtkonzept. Nach der Wiedereinsetzung Dr. Haspels zum Vorstandsvorsitzenden wurde Ende 1948 ein förmlicher Vertag geschlossen, der vorsah, eine bestimmte, mit der Zeit zunehmende Zahl dieses Triebwerks zu liefern.

Der erste Unimog zeichnete sich durch extreme Hochbeinigkeit aus und hatte noch Schwierigkeiten mit dem ZF-Getriebe. Deshalb wurde ein aufwendiger Fahrgestellrahmen geschaffen und ein neues klauengeschaltetes Sechsgang-Getriebe entwickelt. Am 18. August 1947 lag Rößlers Entwurf für das neue Rührwerk endlich vor. Es enthielt von vornherein schon die Möglichkeit, die Klauenschaltung durch eine spätere Synchronisierung zu ersetzen. Auch diese Tatsache war im Ackerschlepperbereich ein völliges Novum.

Jetzt haperte es nur noch an der Serienfertigung des Getriebes. Die Mannschaft der Firma Eberhard & Söhne konnte es beim besten Willen nicht selbst herstellen, und eine Fremdfertigung wäre zu teuer geworden. Anfang des Januar 1947 sah sich Kommerzienrat Boehringer von der Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen eine Unimog- Vorführung in Schwäbisch Gmünd an.

Boehringer, mit Gussteilen bereits am Prototypen beteiligt, war an einer Unimog- Produktion sehr interessiert, nicht zuletzt, weil das Werk dadurch der Demontage entgehen konnte. Auch Boehringer besaß nicht die Einrichtungen und Fachleute, doch konnte man das dafür benötigte Kapital bereitstellen. Im März 1947 entschloss man sich zur Übernahme der Fertigung, ab Juni 1947 begann dann die schrittweise Überleitung zur Firma Boehringer. Ab Februar 1948 hatten sich die Göppinger praktisch den gesamten Unimog-Sektor einverleibt. Die Fertigung der Achswellen übertrug man der Firme Heinkel in Stuttgart, die Produktion der Pritschen der Firma Spieth in Esslingen. Die Termine für die erste Serienfertigung lagen schon seit Anfang 1947 fest. Es sollte aber doch noch 1948 werden, bevor im Haus Boehringer die Unimog wirklich rollten.

Im August dieses Jahres wurde der Unimog auf der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals einem breitem Publikum vorgestellt. Der kleine Ausstellungsstand wurde später als ärmlich beschrieben, aber er präsentierte zwei Fahrzeuge und jede Menge Pläne. Rasch entstand eine begeisterte Anhängerschaft von Landwirten, Technikern, Wissenschaftlern und Wirtschaftsfachleuten. Man war rundum begeistert, und angeblich wurde die ersten 150 Bestellungen notiert. Kurios war auch, dass die Motorhauben der zwei Unimog plombiert waren, und ein Blick auf das Triebwerk somit verwehrt blieb. Daimler-Benz hatte damals die Patente des OM 636 Dieselmotors mit 1,7-Liter-Hubraum noch nicht angemeldet.

Nach der erfolgreichen Präsentation auf der DLG-Ausstellung stand man vor dem Problem, wie Kraftfahrzeugsteuer und -Versicherung einzustufen waren. Eine Anerkennung als Ackerschlepper war dem Unimog immer noch versagt. Erst die Vorführung am 18. Oktober 1948 auf der Burg Stauffeneck, bei der die verschiedensten landwirtschaftlichen Anbaugeräte des Unimog gezeigt wurden, brachte vor Landwirten, Finanz- und Verkehrsexperten der "Bi-Zone" den Durchbruch: Der Unimog wurde nicht als in der Versicherung teurer LKW, vielmehr als günstigeres "Sonderfahrzeug" eingestuft.

Seit dem 21. November 1948 ist der Unimog in seiner Grundkonzeption als mehrachsiges Motorfahrzeug für landwirtschaftliche Betriebe patentiert. Damit genoss er die damals für die Landwirtschaft beschlossene Kraftfahrzeug-Steuerbefreiung, konnte mit dem günstigeren Dieselkraftstoff gefahren werden und lag auch bei der Versicherung in den billigen Landwirtschaftsklassen. Somit war der Unimog ein vollwertiges landwirtschaftliches Fahrzeug mit allen Vorteilen, die er schon damals auf und abseits der Straße zu bieten hatte. Die Fahrgestellbauart wurde unterdessen erst am 26. Februar 1950 geschützt.

Zur Finanzierung der Konstruktion- und Vertriebspläne und zur Förderung des Unimog- Gedankens wurde am 1. Dezember 1948 die Unimog- Entwicklungs- Gesellschaft gegründet. Die Mitglieder Eduard Köhler, Heinz Erhard, Dr. Rolf Boehringer, Wolfgang Boehringer, Franz Catta und Albert Friedrich waren jeweils zu einem sechstel beteiligt. Durch einen Vertrag, datiert auf den 1. Juli 1949, verlieh die Unimog- Entwicklungs- Gesellschaft offiziell das Recht zur Herstellung und Vertrieb des Unimog an Boehringer.

Auf der DLG-Ausstellung 1950 wurde der Unimog das erste Mal mit einem geschobenen Hackgerät vorgestellt. Auch dieses löste wieder heftige Diskussionen aus, da man der Meinung war, dass der Unimog diese Belastung im Alltagsbetrieb nicht aushalten könnte. Das war natürlich schnell widerlegt. Auch die Reifenprobleme, die im Zusammenhang mit der Ackerarbeit und dem Fahren auf der Straße entstanden, konnten in dieser Zeit gelöst werden. Continental und Dunlop stellten passende Pneus her. 1950 wurden neben dem geschobenen Hackgerät auch noch Frontmähwerk, ein Kartoffellegegerät, ein Saatgerät und ein aufsetzbarer Mähdrescher entwickelt. Bei Verwendung all dieser Geräte bot die kleine Ladefläche des Unimog den großen Vorteil, dass dort Saatgut, Kartoffeln oder Rüben transportiert werden konnten.

Zwischen Herbst 1948 und Herbst 1950 wurden bei Boehringer 600 Unimog gebaut und schließlich auch verkauft. Das kompakte Fahrzeug leistete 25 PS und enttäuschte hinsichtlich der Praxistauglichkeit keineswegs. Sein Preis damals: 13800 Mark einschließlich Fahrerhaus, Ladepritsche, Vierradantrieb und einer Zapfwelle vorne und hinten. Trotz des genialen Konzepts war das doch eine ganze Menge Geld.

Im Laufe der Zeit kamen Anbaugeräte für den kommunalen Bereich hinzu, wie z.B. Schneepflüge und Schneeschleudern. In den 50er Jahren erkannte man auch bei der Bahn, Post, Polizei Kommunen und Industrie die Vorteile. Mehr und mehr freundete man sich mit dem neuen Fahrzeug an.

Mit dem vielseitigen Einsatz des Unimog kam auch das Thema Normung auf den Tisch. Die Normung als Ackerschlepper in Normalbauart und die dazugehörigen Anbauten bereiteten kein Problem. Zwar passten nicht alle Geräte, doch hatten sich deren Hersteller schnell auf den Unimog eingestellt. Eine Normung im In- und Ausland für alle Geräte, die an den Unimog passen sollten, musste frühzeitig durchgeführt werden. Durch enge Zusammenarbeit mit den Zulieferern konnten diese Freigaben rasch erfolgen. Im Alltag ergaben sich dank sorgfältiger Abstimmung dann auch sehr wenig Probleme damit.

Die eilig aufgebaute Verkaufsorgastnation legte ein grobmaschiges Netz von Niederlassungen über die gesamte Bundesrepublik. Doch auch das Exportgeschäft in die benachteten europäischen Länder wuchs schnell. Gerade in der Schweiz, in Österreich und in Italien war der Unimog wegen seiner extremen Geländegängigkeit für den Einsatz im Gebirge wie geschaffen. Abgelegene Hochgebirgsorte, die man früher nur mit Maultier und Pferd erreichen konnte, ließen sich nun mit dem Unimog anfahren. Auch den Seilbahnen und Kabelbau im Gebirge konnte man sich bald ohne den Unimog nicht mehr vorstellen.

Die Firmen Boehringer und Erhard & Söhne hatten sich in der Vergangenheit beim Unimog-Projekt finanziell bis an die Grenzen engagiert. Schon Mitte des Jahres 1950 stieß man in Göppingen bei Boehringer an die Finanz- und Kapazitätsdecke. Den guten Verkaufserfolgen und den Marktchancen sollte aber mit der Ausweitung der Produktion Rechnung getragen werden. Die beiden schwäbischen Firmen waren nicht in der Lage, genügend Unimog zu produzieren. Trotz des hohen Preises von 13 800 Mark lohnte sich die ganze Mühe betriebswirtschaftlich kaum. Da außerdem von Daimler-Benz keine bindende Zusage für die weitere Lieferung des Dieselmotors zu bekommen war, verhandelte man mit Hanomag und Henschel. Eine Verbindung den Stuttgarter lag indes viel näher.

Eine süddeutsche Stadt mit langer Tradition im Fahrzeugbau, nämlich Gaggenau, beheimatet das Daimler-Benz-Lastkraftwagenwerk. Als Motorenlieferant spielte Daimler-Benz von vornherein eine wesentliche Rolle beim Bau des Unimog. Die langjährige Verbindung zwischen Albert Friedrich und Daimler-Benz, besonders die Vertrautheit zum Vorsitzenden Dr. Haspel, erleichterte mit Sicherheit die Verhandlungen um eine Übernahme. Am 5. September 1950 erklärte sich der Stuttgarter Kontern brieflich zur Übernahme des gesamten Unimog-Sektors bereit. Dazu gehörten auch die Fertigung und Vertrieb. Im Vertrag von Boehringer zu Daimler-Benz vom 27. Oktober 1950 wurde zudem festgelegt, dass die dahin erreichten sechs Patente an die Stuttgarter übergingen.

Das wichtigste Patent damals war die Nummer 937508 für das neuartige Fahrgestell und die Anordnung der Räder; es war lange Verhandlungsgegenstand beim Patentamt in München. Die Ackerschlepperindustrie hatte jede Menge Einsprüche. Erst am 21. Juni 1956 wurde das Patent für das Fahrgestell endgültig genehmigt.

Noch heute werden die Unimog nach diesem Konzept gebaut.

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